试驾斯巴鲁全系SUV：一曲冰面上的华尔兹

  知道处于极端严寒之下的iphone会发生怎样有趣的现象吗？起先，刚刚从口袋里被掏出的iphone还带着来自身体的余温，尚且能战场解锁；短短十几秒之后，ios原本流畅炫丽的动画效果已经变成了一帧一帧的慢动作回放；而等缸哥用已经冻得通红的双手颤颤巍巍的想按住快门、拍下面眼前的画面时，已经冰凉到冻手的iphone到底还是没能支撑住、瞬间黑屏，似乎向缸哥抱怨到：“求抱抱、求温暖”。

  缸哥倒不是吐槽苹果质量差，毕竟呼伦贝尔大雪原上零下三十五度的超低温，对于一切电子科技类产品都有着致命的杀伤力，即使是陪伴缸哥走南闯北多年、饱经风霜考验的单反，也以一分钟两次的频率频繁报错。

  而在这样的温度之下，唯一还能够正常运作的，似乎只剩下缸哥面前的这几台斯巴鲁了。

  那究竟是什么原因，让斯巴鲁放弃了大把山清水秀的地方、转而选择把条件如此恶劣的海拉尔作为此次的试车场地呢？在缸哥看来，答案有三点：

  二来，车辆的整体性能在雪地和冰面上会被无限放大，这儿正是检验一台车真实实力的绝佳机会；

  三来，斯巴鲁全系车型标配的水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统这两大独门秘器，简直就为了海拉尔的冰天雪地所量身定做的。

  如果你平时经常泡在各大汽车网站，那肯定对车型表上的“L4”、“V6”等发动机形式再熟悉不过。但与其他车型不一样，在所有斯巴鲁车型的发动机一栏，你看到的都是一个极其罕见的“H4”——水平对置四缸发动机。而除了斯巴鲁之外，另一家还在使用水平对置发动机的就是德国的跑车制造商保时捷。这种发动机制造工艺复杂，运用在一般城市用车中会极大增加成本，因此很少有汽车厂家坚持在自己所有车型上配置这种发动机。

  那是什么原因，让斯巴鲁从上世纪60年代开始直到如今，都在坚持设计研发水平对置发动机呢？

  首先就是低重心。绝大多数直列发动机的气缸都是垂直于地面的，这就决定了活塞是延着Y轴方向做往复运动的，那发动机的整体高度自然就不会低，重心也就随之水涨船高了；但水平对置发动机的缸体是横卧着的，也就是平行于X轴方向，极大降低了整体的重心。

  另外一个原因是发动机的震动。传统的直列发动机因为气缸都排布在曲轴的一侧，运转时同一方向的连杆会导致曲轴产生多个方向的震动。

  而水平对置发动机的气缸两两分布在曲轴两侧，运转时可以互相抵消掉大部分的震动，所以在运转的平顺性方面很有出色的表现。

  除了水平对置发动机之外，斯巴鲁行走江湖的另一项独门秘籍就是左右对称全时四轮驱动系统。要想知道这套系统有多牛，还得从四驱的类型开始讲起。

  抛开最近这些年兴起的各类新能源车，传统内燃机汽车的四驱类型大概能分为三种：分时四驱适时四驱全时四驱。

  分时四驱是一种比较极端的四驱方式，驾驶者能够准确的通过不同的路面情况，通过手动连接或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动。虽然分时四驱的越野性能非常强悍，但是对驾驶者的技术方面的要求也是最高的，大多用于一些硬派的非承载式车身的越野车，是一种典型的越野取向的四驱方式。

  适时四驱则是一种比较“偷懒”的驱动方式。因为在大多数时间里，适时四驱都是以两驱（绝大多数为前驱）的方式来驱动车辆行驶，只有当系统检测到驱动轮的转速大于从动轮德转速时，才会通过液力耦合器或者多片式离合器把一部分动力分配给后轮，来帮助稳定车身姿态或是脱困。适时四驱的优点大多数表现在燃油经济性方面，但缺点也很明显：两驱与四驱之间的切换迟滞明显，且四驱的作用很局限。

  而斯巴鲁全系车型采用的都是“左右对称全时四轮驱动系统”。先来看看“全时四轮驱动”，顾名思义，就是在任何时刻这套系统都是以四个车轮来驱动车辆行驶。而这种驱动方式的优势也是非常显而易见的：即使在激进驾驶时，也不容易出现前驱车型的转向不足或是后驱车型的转向过度，对于车辆过弯时的稳定性很有大的帮助。

  而“左右对称”就更好理解了，斯巴鲁的这套四轮驱动系统是以车身中线为对称轴、完全成镜像排布的，这就确保了斯巴鲁车型左右两侧悬挂结构的重量完全相等；再加上前文介绍的水平对置发动机，使得斯巴鲁每款车型的左右轮负载比达到了线。

  正式进入越野路段之后，行进的过程要比缸哥预想的要顺利太多。一方面，这台2.5L H4发动机的低扭非常充沛，甚至无需拉高转速便能得到非常积极的动力反馈；另一方面，森林人搭载的左右对称全时四轮驱动系统，在X-MODE的加持之下表现惊人，轮胎的打滑现象被控制的很优秀，动力被最大限度的传送到四个车轮，最终再交由雪地胎牢牢地挠住地面。

  除了全时四驱系统之外，水平对置发动机带来的超低重心的优势在这段试驾过程中也体现了出来。在经过颠簸的路段时，缸哥能够清晰地感受到森林人的摇摆重心大约位于车内地板的高度，这对于一台SUV车型来说已经是很优秀的表现了，要知道一般SUV的中心多在仪表盘的位置。低重心带来的直接好处就是车辆的可控性大大增强，同时乘坐舒适性相较于高重心的车辆也会更好。

  相比于车身高度1735mm的森林人傲虎的车身高度仅为1673mm，因此车身的重心也会更低，驾驶坐姿也更偏向于传统的轿车。在试驾过程中，只要在入弯前把车速控制在合理的范围内，傲虎还是的相当听话，全时四轮驱动系统和VDC会共同协作、全力把车身拽向弯心；但如果你非常粗暴把车直接扔进弯，那傲虎则会以推头的方式向你表达抗议，此时需要做的只是收油、回方向，让前轮重新召回抓地力即可。

  作为系列的旗舰车型，傲虎在雪地中的动态表现丝毫不显臃肿，仍旧是一台非常典型的斯巴鲁车型。与此同时，傲虎在配置方面也毫不吝啬，除了那些常见的舒适性和主被动安全配置外，傲虎还搭载了斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统，依靠两个立体摄像头对目标对象进行识别，就能完成防碰撞制动、全车速自适应巡航、起步油门误操作预防、警告与提示功能。

  而在缸哥最担心的冰面上，VDC几乎全程都处于工作状态之中，通过调节四轮驱动系统的扭矩分配、发动机动力输出和每个车轮的制动力分配，竭力帮助驾驶者掌控车辆，确保车辆处于一个相对中性的动态范围内，避免推头或是甩尾的现象。当然，VDC也不是万能的，通过冰面路段最行之有效的办法还是尽量减速，小心通过。

  在日本汽车文化的悠久历史中，斯巴鲁在规模上不算是航母级厂商，但在技术的研发创新上始终独树一帜。自从上世纪60年代一直沿用至今的水平对置发动机技术和之后的左右对称全时四轮驱动系统，更是成为每一款斯巴鲁车型的金字招牌。通过此次在海拉尔零下35度的冰雪试驾，斯巴鲁车型用自己的实际表现证明，这些发展了半个多世纪的技术绝非作秀或是商业噱头，而是每时每刻都在帮助着咱们进行驾驶，悄无声息的为咱们提供更多的驾驶乐趣和安全保障。